Есть ли будущее у АК «Татарстан»?

Деловой еженедельник «где Деньги» предложил бывшим и действующим руководителям авиакомпании, представителям профсоюзов и Минтранса РТ принять участие в дискуссии по поводу сегодняшнего состояния и дальнейшей судьбы авиакомпании «Татарстан».

В марте ОАО «Авиакомпания «Татарстан» должно пройти процедуру обязательной сертификации. В соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил «Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации», утвержденных Приказом № 11 Минтранса РФ от 4 февраля 2003 года, при прохождении процедуры сертификации будет оцениваться также и финансовое состояние авиакомпании. А оно вызывает серьезные опасения.
Напомним, что на состоявшейся в самом конце 2009 года встрече с трудовым коллективом АК «Татарстан» председатель совета директоров компании, министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Геннадий Емельянов заявил, что в 2010 году перед авиакомпанией стоит трудная задача выживания. Выручка на предприятии сократилась на 44% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года и составила 2,3 млрд руб. Убыток от основной деятельности составил 183 млн руб. — вчетверо больше, чем в прошлом году. Компания перевезла 641,4 тыс. пассажиров, что на 28,9% меньше предыдущего, также неудачного года. С учетом всех доходов и расходов общий убыток составил 142 млн руб. Величина заемных средств выросла на 66% и составила 47 млн руб. При этом компания сейчас ежемесячно тратит 47 млн руб. на таможенные и лизинговые платежи за самолеты Боинг-737.
По данным ИА «Татар-информ», министр раскритиковал разработанный с участием болгарских консультантов бизнес-план авиакомпании на 2010 год, который предусматривает убыток в размере 163 млн руб. «С тем багажом, что у нас сегодня, мы будем вынуждены уже в марте заявить о снижении уставного капитала», — заявил господин Емельянов. Прямо в зале заседаний министр объявил об увольнении коммерческого директора авиакомпании и назначении нового генерального директора. Им стал бывший заместитель генерального директора по организации летной работы — директор летной службы Валерий Портнов. Примечательно, что в течение почти девяти месяцев авиакомпания работала без генерального директора: прежний подал заявление об уходе по собственному желанию, а нового руководителя, по словам Геннадия Емельянова, назначить было невозможно из-за постоянного отсутствия кворума на заседаниях совета директоров, половину которого составляют представители болгарской стороны. В связи с этим министр транспорта и дорожного хозяйства взял на себя ответственность за кадровые назначения.
Геннадий Емельянов поставил перед новым руководством авиакомпании задачу довести объем перевозок в 2010 году до уровня 1,5-2 млн пассажиров. В конечном итоге авиакомпания «Татарстан», по словам министра, должна выйти на безубыточный режим работы.
Деловой еженедельник «где Деньги» предложил бывшим и действующим руководителям авиакомпании, представителям профсоюзов и Минтранса РТ принять участие в дискуссии по поводу сегодняшнего состояния и дальнейшей судьбы авиакомпании «Татарстан». В неофициальных беседах многие из них высказывали острую подчас критику и опасения за будущее АК «Татарстан». Так, по словам источников «где Деньги», объяснения плачевного финансового положения компании ссылками на мировой финансово-экономический кризис звучат неубедительно, так как большинство конкурентов демонстрируют рост своих показателей. Например, ФГУП «Оренбургские авиалинии» в 2009 г. увеличило количество перевезенных пассажиров по сравнению с 2008 годом на 40,28% — до 1,608 млн человек. В свою очередь «Уральские авиалинии» в прошлом году перевезли 1,497 млн человек, что на 3% больше показателей 2008 года. При этом конкуренты активно выходят на татарстанский рынок, на котором доля АК «Татарстан» стабильно снижается.
Однако обнародовать свою точку зрения на события в компании по разным причинам согласились лишь трое участников заочной дискуссии.

ВОПРОСЫ
1. В чем причина плачевных результатов деятельности АК «Татарстан»?
2. Нет ли опасения, что из-за неустойчивого финансового состояния авиакомпания может лишиться лицензии и стать банкротом?
3. Удовлетворены ли вы деятельностью болгарских консультантов? Несут ли они какую-либо ответственность за результаты деятельности АК «Татарстан»?
4. Какой вы видите выход из создавшейся ситуации?

Шамиль Агдеев
В 2008-2009 годах заместитель генерального директора по маркетингу и внешним связям АК «Татарстан»
1. О причинах достаточно красноречиво и убедительно говорил министр транспорта РТ Геннадий Емельянов на встрече с трудовым коллективом авиакомпании в конце минувшего года. Я полностью разделяю его аргументы и доводы. Конечно, сюда же можно добавить и два явно неудачных года, когда сначала были растущие цены на авиатопливо, а затем грянул кризис. Эти два фактора, скорее всего, также отразились на итоговом результате.
2. Такой вариант развития событий более чем возможен. Федеральные власти наверняка отлично помнят ситуацию с пассажирами «КрасЭйр» и недавние моменты с «КД Авиа». Но надеюсь, что до этого не дойдет.
3. Думаю, что моя личная удовлетворенность мало кого интересует. Решение о приглашении в компанию болгарских специалистов принималось на самом высоком уровне. Поэтому говорить об удовлетворенности можно, на мой взгляд, не ниже, чем на уровне Правительства РТ. Все другие разговоры бесполезны и ничего не изменят. Специалисты болгарского «Химимпорта» вошли в проект как носители ценностей западного менеджмента с лучшими американскими и европейскими традициями управления. Сейчас они являются консультантами, инвесторами и стратегическими партнерами. Уже два года занимаются реконструкцией аэропорта и повышением эффективности работы авиакомпании. Изменения во внешнем облике аэропорта, равно как и динамика развития компании, всем известны и очевидны. Результат налицо. Логично предположить, что раз не звучит сигналов тревоги, значит, всех все устраивает и причин для беспокойства нет. Думаю, что у Правительства РТ, таким образом, есть все основания продолжать сотрудничество с представителями «Химимпорта». А раз так, то к Универсиаде 2013 года мы увидим роскошный аэропорт и процветающую компанию, выведенную на международный уровень при помощи западных менеджерских технологий болгарских партнеров. Если кто-то думает иначе, он может обратиться в Правительство РТ и аргументированно обосновать свою позицию. Пока таких обращений не было. Значит, и трудовой коллектив авиакомпании «Татарстан», и все остальные верят в позитивное завершение проекта. Других вариантов я не вижу.
4. Я думаю, прежде всего не стоит слишком драматизировать ситуацию. Возможно, все сложности компании — это просто болезнь роста и уже в следующем году мы увидим гораздо более приятные результаты. В арсенале компании опытные директора, за плечами которых несколько десятков лет работы в авиации. Думаю, что мало кто из российских авиакомпаний может похвастать присутствием квалифицированных западных консультантов. Нам в это смысле, очевидно, повезло. Имея такой актив, можно без проблем выдавить с рынка любых конкурентов и значительно увеличить свою долю. Есть продуманный бизнес-план, есть стремление перевезти в наступившем году 1,5-2 млн пассажиров. Остается только работать. А что касается долгов и убытков, то, наверное, это временное явление.

Азат Шакиров
заведующий сектором по связям со СМИ и общественностью Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ
1. Мы видим три основные причины текущего состояния авиакомпании. Во-первых, это отсутствие развитой маршрутной сети, обусловленной недостаточным парком воздушных судов. Во-вторых, недостаток оборотных средств для обкатки новых рейсов и привлечения пассажиров. И в-третьих, спад пассажиропотока на существующих регулярных маршрутах. Убытки, полученные от регулярных авиаперевозок, не удалось в полной мере компенсировать прибылью от чартерных перевозок, так как большая часть полетов авиакомпании «Татарстан» осуществляется по регулярным маршрутам. Необходимо отметить, что приведенные показатели «Оренбургских авиалиний» и «Уральских авиалиний» достигнуты в основном за счет выполнения чартерных программ.
2. В марте 2010 года ОАО «Авиакомпания «Татарстан» подлежит прохождению процедуры обязательной сертификации. В соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил «Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации», утвержденных Приказом № 11 Минтранса РФ от 4 февраля 2003 года, при прохождении процедуры сертификации будет оцениваться финансовое состояние авиакомпании, в целях стабилизации которого в настоящее время ведется работа по реструктуризации задолженности.
3. В соответствии с достигнутыми договоренностями между правительством РТ и АО «Химимпорт» в целях обеспечения мероприятий по реализации проекта развития авиакомпании «Татарстан» были привлечены консультанты из числа болгарских авиационных специалистов. При их помощи была сформирована программа полетов, которая позволила сократить убытки по сравнению с предыдущим годом почти вдвое.
4. Выходом из ситуации является создание совместной с АО «Химимпорт» организационной структуры, которая позволит напрямую привлекать иностранные инвестиции на развитие авиакомпании «Татарстан». Собственники этой структуры будут нести солидарную ответственность, в том числе и за принимаемые решения.

Артур Бульхин
председатель профсоюзного комитета летного состава России ГУП «КАП»
1. Как не удивительно, но одной из причин нынешнего печального финансового положения компании является попытка руководства АК «Татарстан» правительства республики забежать впереди «российского локомотива». Выход в 2005-2006 году авиакомпании «Татарстан» в десятку сильнейших в России и освоение рынка авиационных перевозок из Москвы и по России в целом вызвало недовольство конкурентов. Три самолета Ил-86 ежедневно «бомбили» Домодедово по 350 пассажиров за рейс, помогали им и брали другой «кусок» — 4 самолета Як-42. 5 самолетов Ту-154 М по 160 человек каждый пустили по трассам всей России от Магнитки до Омска. Плюс к этому три отремонтированных самолета Ту-134 «прикрывали» Казань. Эфир России в те времена был заполнен позывным «Татарстан». Бывший генеральный директор Магомет Закаржаев восстановил из «гадюшников» до требований высокого класса здания авиакомпании и авиационного технического комплекса. Эти немалые деньги были вложены в развитие авиакомпании, а не проедены! Руководство авиакомпании убедило правительство РТ, что завтра нужны самолеты с хорошими экономическими показателями. В результате была запущена программа оснащения компании канадскими самолетами CRJ-900. Бешеные деньги на переучивание летного и технического персонала легли затратами на компанию с расчетом дальнейшего продвижения авиакомпании на рынке авиационных перевозок. А сколько было затрачено труда персонала и администрации!
В 2007 году CRJ-900 прибыли в Казань, но тут прогремел гром средь ясного неба — оказалось, что эти самолеты не сертифицированы для полетов в России, хотя мировой парк этих машин составляет около 1500 экземпляров. Я думаю, что CRJ были бы сильнейшими конкурентами Боингов с бермудской пропиской, ржавых и с мутной историей, которые приобретались конкурентами в Москве. Ну, представьте себе 6 новых канадских самолетов по 70-90 пассажиров каждый, с расходом топлива как у «жигулей» на пассажира. Это был бы сильнейший конкурент на средних и ближних магистралях России. Запрет со стороны правительства РФ, а не помощь, как мы рассчитывали, стал началом нашего падения.
Второй удар нанес резкий скачок цен на топливо в середине летних сезонов, особенно в 2008 году. Договоры на лето с фирмами, как правило, планируют в начале года, и на лето все решено. Изменение цен на топливо в разгар сезона привело компанию к почти нулевой рентабельности, а рост стоимости технического обслуживания в Домодедово для Ил-86 вместо ожидаемого плюса дал минус. Не буду скрывать и того, что в период «золотой эры» бывшая администрация компании стала, мягко говоря, жировать.
2. Хотелось бы верить в чудо. Но, по моему мнению, под «руководством» болгарских консультантов мы прошли «точку возврата» к 2009 году. Как показывает горький опыт других авиакомпаний, если начинают затягивать последний пояс на летчике, то жди проблем.
3. Консультанты ответственности никакой не несут. Контролируют лишь ситуацию по отчислениям. Они пришли сюда делать деньги по своему плану. А планы строить иностранцу в России бесполезно. Надо знать российскую экономику с ее бюрократией, родственными связями, откатами, черным налом, менталитетом и, наконец, климатическими особенностями. Например, только недавно болгары начали понимать, что Боинги в России без ангаров мерзнут и часто ломаются, а российская техника тоже может пригодиться в трудную минуту. Ну а на российском рынке иностранной авиатехники сегодня есть Боинги с ценой, которая доказывает, что мы не зря шумели о завышенных суммах за суб-суб лизинг нашими болгарскими кредиторами.
Лично знаю Пламена Атанасова (входит в состав совета директоров АК «Татарстан». — Прим. ред.) — не раз конфликтовал с ним в рабочей обстановке. Умен, рассудителен, с прекрасным образованием. В этом человеке заложена программа «Деньги — товар — деньги, с большим штрихом». Но я считаю, что этому человеку необходимо научиться работать с людьми. Шахматы прекрасная игра, но, когда переносишь ее на людей, забываешь, что съеденная тобой пешка имеет свою семью, стариков и детей.
4. Все надежды на лучшее профсоюзы связывают с новым генеральным директором, назначенным на свой пост в самом конце прошлого года. Впервые за полтора года у компании появился руководитель, которому мы доверяем. Он может убеждать, имеет большой опыт работы. Ему бы помощь сейчас от правительства! Только определиться бы с казачками, засланными к нам. Пока мы еще сохранили прекрасный коллектив авиационных работников, знающих свое дело, будь то летчик, проводник или техник. Мы хотим летать и возить пассажиров, надежно, безопасно и с высоким уровнем сервиса и комфорта.